Руководство паровозному машинисту
а) автоматическое поддержание установленного зарядного давления и пополнение имеющихся утечек воздуха в тормозной магистрали;
б) получение избыточного давления в главном резервуаре;
в) возможность получить торможение при открытии стоп-крана в вагоне или при разрыве поезда.
В последнем случае торможение определяется получающейся оттяжкой и по манометру — падением давления (черная стрелка) в магистрали.
При торможении поезда стоп-краном машинист должен немедленно поставить ручку машиниста в пятое положение и лишь после этого медленно закрыть регулятор, если он был открыт в момент торможения. Закрытие регулятора после постановки ручки крана машиниста в пятое положение способствует плавному торможению.
Ручка крана машиниста должна оставаться в пятом положении до полной остановки поезда.
Служебное торможение. Машинист должен твердо помнить, что для получения плавного торможения и отпуска необходимо строго придерживаться правила перевода ручки крана машиниста в третье положение с выдержкой ее в нем 5-7 сек. как перед началом торможения (постановкой в четвертое положение), так и перед отпуском (постановкой ручки в первое положение). Постановкой ручки крана машиниста в положение перекрыши достигается успокоение колебания воздушной волны и уравнивание давления воздуха в тормозной магистрали, что является одним из условий плавного торможения и отпуска.
Для получения первой ступени торможения необходимо, как указывалось выше, перевести ручку крана машиниста в положение перекрыши и после выдержки в течение 5-7 сек. перевести ручку крана в четвертое положение (служебное торможение), понизив давление в магистрали на величину 0,4-0,5 ат, после чего ручка крана ставится вновь в положение перекрыши.
На площадках и подъемах в тех случаях, когда снижение скорости можно делать заблаговременно и не опасаться истощения тормоза, например при подходе к стрелкам станции, первую ступень следует делать очень малую - 0,4-0,5 ат. При этом в длинном поезде задние тормоза могут не сработать, но торможение будет очень плавным. На затяжных спусках первую ступень торможения следует делать больше для надежности срабатывания хвостовых приборов.
Следующую ступень торможения можно делать только после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста и выдержки ручки крана в положении перекрыши не менее 3-5 сек. Если произвести следующую ступень торможения без этой выдержки, то получится неравномерное торможение и возможен обрыв поезда, особенно при малой скорости.
Особенно важно выдерживать ручку в положении перекрыши перед повторным торможением.
Следует избегать торможения снижением давления в магистрали на большую величину в один приём или ступенями без соблюдения правила выдержки ручки крана машиниста в положении перекрыши.
Полное служебное торможение получается при снижении давления в магистрали на 1,5 ат. При этом наступает полный тормозной эффект
